気動車の全国展開と新形エンジンの開発 昭和30年代

みなさまこんばんは、少しだけ更新させていただきます。
国鉄における無煙化は、が1959年(昭和34年)6月20日、国鉄内部に設置された動力近代化調査委員会に答申に基づき、翌1960年(昭和35年)から実行に移されたもので、蒸気機関車を昭和50年までに廃止するとしたもので、こちらについては計画通り推進されることとなりましたが、その際の立役者としてディゼル機関車並びにディゼルカーに注目してみたいと思います。
国鉄では、制式エンジンとして、長らくDMH17型エンジンが使わていました。
このエンジンは、昭和10年に作られたガソリンエンジンGMH17エンジンを基本に、ディゼルエンジンとして国鉄(鉄道省)と各車両メーカとの共同設計により作られたものだそうで、昭和16年に一応の完成を見ていますが、その後戦局の悪化に伴い開発は中止、戦後昭和26年に再び、残っていたDMH17エンジンとして復活し、キハ42500形(後キハ07に改番)に搭載されたそうです。
当初の車両はご存知の通り、機械式でしたがその後新潟鐵工所製の液体変速機と組み合わせた液体式気動車が誕生、これが日本における標準型エンジンとして誕生することとなりました。
最初の液体式気動車としては、昭和28年に試作された、キハ44500形という湘南窓の気動車があり、その後量産型になる、キハ45000形(キハ17形)が誕生することになります。
この当時のエンジン出力は160PSで、その後改良などで180PSまで強化されましたが、8気筒エンジンで180PSでは出力不足感は否めず、車体の軽量化が求められました。
そのため、キハ17系では2.6mの狭幅車体が採用されており、車両高さも低く制定され(記憶が正しければ縮小車両限界)ていました。
それでも、勾配区間などでは十分な速度を得られないため、山岳区間などを走る気動車はエンジンを2基にしたキハ51などで対応していました。
キは50は試作車で、車体長が22mに及んだが、転轍機で支障があることが判明して、量産型は20mに抑えた車両が誕生しました。
また、「電車特急こだま」の成功を受けて地方でも特急列車の要望があったこともあり、「特急はつかり」置換用に、キハ80系特急形が計画されました。
これは、1960年の国際連合アジア極東経済委員会(the United Nations Economic Commision for Asia and the Far East - ECAFE)に展示することを目的として製造を急いだこともあり十分な開発ができないまま投入したことから運転開始後からトラブルが続き特にエンジンを今までの縦型から横型にしたことで排気の流れが変わり、排熱によるトラブルなどが重なり。「はつかり、がっかり、事故ばっかり」と揶揄される始末で散々であったと言われています。
その翌年には、改良型のキハ82が誕生するのですが、その辺の話はまた別の機会にさせていただこうと思います。
「特急はつかり」が誕生した、昭和35年、国鉄ではキハ60形と呼ばれる大出力エンジンの開発が並行して始まりました。
開発元となったエンジンは、入換用機関車として活躍していたDD13形機関車のエンジンをベースに気動車用に横型にしたものであり、400PS程度の出力を出せることを目指していました。
元をただせば、戦前1937年(昭和12年)に試作されたエンジンをベースにしたものであり、焼き直しともいえるます。(^-^;
外観的にはキハ55と同じような外観で、1台車2軸駆動やディスクブレーキなど、その後の特急気動車に反映された部分もありますが、変速ショックなどを克服することができず、結果的には失敗に終わったと言われています。
試験終了後は、一般のDMH17エンジンに換装されて一般車として運用されることとなり、1978年(昭和53年)までに試作された3両は廃車されてしまいました。

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