新性能電車の幕開け

昭和25年に「運行を開始した湘南電車は、今までの電車の常識を覆すこととなりました。
それまで、電車は振動も多く長距離の移動には向かないのでせいぜい60km程度までの距離を走るものと思われていましたので、100km以上の距離を走る湘南電車の成功は新しい電車の可能性を示すものと言えました。
実際には、80系電車は性能的には旧型国電の分類ですが、可能性が大きく広がったことは間違いないでしょう。
さらに、昭和27年には国鉄の電気式気動車キハ44000形が初めて直角カルダン駆動方式を採用して45kWモーターを駆動する試験的に採用されたが、結局閑散線区に電気式は不利ということから全車液体式に再改造されましたが、日本初であることには変わりはないでしょう。
翌昭和28年には、東武の5700系と京阪1800系が直角カルダン駆動でデビュー、東武が初期故障に巻き込まれていた中で、京阪は完成後直ちに営業運転に使われるなど安定した走りを見せてくれました。
とうことで、新性能電車(カルダン駆動)の最初の営業運転車両は京阪ということになるかもしれません。
まぁ、昔から京阪は技術面というか特殊な部分にこだわりがありましたのでそういった意味ではやっぱりそうだったのかなと思いますよね。笑
国鉄でも、新性能電車の設計は検討されましたが大所帯ゆえの動きは緩慢で、昭和28年当時はまだモハ72形電車が増備されている頃で、全金属タイプが登場するのは昭和31年まで待たねばなりませんでした。
その頃、私鉄では着々と新しい電車が導入されており、巨像はまだ、目覚めないと言った状況になっていました。
遅ればせながら、国鉄の新性能電車がデビューするのは、昭和32年に登場するモハ90系(後の101系)まで待たねばなりませんでした。
101系については、みなさんもよくご存知と思いますが中央線の慢性的遅延を解消するために導入が検討されたものであり全車電動車で当初は3.2km/hの加速を計画していました。
しかし、これでは変電所が持たないということになり、また旧型電車との性能差も大きいので当面は、出力を下げてMT比を下げていった結果当初の計画は立ち消えとなり、旧型国電並みの加速度で落ち着くという計画倒れを披露してしまい、それ以降は国鉄が電車の起動加速度を積極的に公表することはなかったですが、概ね2km/hs程度の低い加速で甘んじていたようですね。
それは余談ですが、私鉄に遅れること4年、やっと誕生した90系はやがて、151系を誕生させる原動力となり、新幹線を誕生させる力となりました。
特に国鉄がこだわった方式は、中空軸カルダン方式と呼ばれるもので、動力伝達装置の中に車軸が通るような形になっています。
さて、高速電車の場合こうしたカルダン駆動と呼ばれるものは、旧型電車と比べて何が違っていたのでしょうか。
それは、一つは高速運転に向いていたということです。
従来の電車は、車軸に取り付けられた歯車を台車に引っ掛けるように固定された固定されたモーターで回す仕組みになっていました、
この場合、モーターの半分の重量を車軸で受けることとなりますので線路からの衝撃をモーターが受けることもあり、あまり回転数の高いモーターなどを作ることができませんでした。
その反面、カルダン駆動の場合はモーターの全重量を台車で支えることと、レールからの衝撃を緩和する仕組みが導入されたことにより、小型大出力モーターの開発と相まって高速運転が行いやすい環境ができました。
当時は、お役所以上に固いと言われた国鉄ですが、小田急の3000系を借り入れて、高速運転のための基礎資料とすべく高速運転試験を行ったり。(一説では、小田急としても高速試験を行いたいが、それだけの試験線がなかったため、国鉄の申し出は渡りに船であったという記述もあったりします。)
どちらにしても。小田急の3000系の軽量車体や、連接構造も比較の対象になったようです。
ただし、標準化を好む国鉄ではついぞ連接車の量産は行われませんでした。
そして、晴れて昭和33年には、技術の集大成として151系「こだま」が誕生することとなりました。
この車両は、80系電車で試作された分散型冷房、101系で試験された空気ばね、10系客車などで採用された軽量車体と言った技術の延長線上にあったわけですが、独特のボンネットスタイルはヨーロッパのTEEなどを参考にしたとはいえ優雅にまとめられており、国鉄の黄金時代を彩る列車として、また戦後の復興のシンボルとしても評価に値する列車と言えましょう。
初めての電車特急「こだま」は好評持って迎えられ、早くも翌年には増備が始まり最初は8両編成でスタートした編成は12両まで拡大されました。
その辺のお話は、また後程させていただきたいと思います。

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