ローカル線の定義

ローカル線と言う定義は、元々正確なものは無く、ただ地方都市を走り、輸送量の少ない閑散線区を指す言葉として使われて来たに過ぎない。
  国鉄が輸送において独占的地位にあった頃は、地方の閑散線区については、レールバスの導入など、輸送量に見合った運営がなされたが、幹線系線区での黒字で、赤字を補填することができ、さほど大きな問題とはならず、むしろ、地方の行政サービスの一環すら請け負うようなところがあった、特に昭和30年代、地方の財政が緊迫した時、国鉄の線路に対し固定資産税に相当する、地方交付金制度が創設され、線路延長キロに応じ納付してきた経緯もある。

  昭和39年、国鉄がはじめて赤字を計上してからしばらく経ったころ、国鉄は赤字線の廃止を打ち出すべく独自に83の線区を廃止対象路線として選定し、地方と廃止について協議に入った。

83線の資料は、こちら、廃止にこぎつけた線路については、こちらを参照

83線の場合、なぜに失敗したのか?

 83線の場合、結局地元の反対が大きく、結局一部の、末端区間を中心に約100kmほどが廃止されたに過ぎない。

  これらは、輸送量も小さく、盲腸線と呼ばれる行き止まり式の線路が大半であった。
  札沼線の末端区間のように、その後飛躍的に線路自体は輸送量が伸びたという例もあるが、これは都市圏の拡大により線路の性格が変化したと見るべきであろうか。

  83線の場合、二つの問題が指摘されると思う。
  一つは、廃止を打ち出しながらも、依然ローカル線建設は国鉄の意思に関係なく建設されることの矛盾
  二つは、転換交付金等の地方財政に対する見返りがなく、固定資産税に相当する、地方交付金が国鉄から受け取れなくなることによる、地方の危機感

廃止しながらも建設が進むローカル線の不思議

  ローカル線建設は、当初国鉄が直接建設するものとされ、その根拠は鉄道敷設法であった、この法律に基づき、線路が敷設されていくわけであるが、当然不採算と思われる路線については、建設が後回しになってしまう。

鉄道敷設表別表が、地方ローカル線建設の根拠とされ、これは国鉄が解体されるまで廃止されることはなく生き続けた。→鉄道敷設法改正別表(戻る際は、プラウザの戻るボタンで戻ってください。

 そんな中、当時の運輸大臣であった田中角栄(故人)が、国鉄とは別組織で鉄道建設を目的とした特殊法人、鉄道建設公団を設立する、

 鉄道建設公団は、ローカル線建設が主な目的で当初は設立されたが、出資金の大半は国鉄からという、矛盾も甚だしいもので、国鉄が建設を渋ったローカル線の建設に国鉄の金を使うといった問題が有ったが、その後国鉄財政の悪化に伴い。政府出資が増えて、かつ地方交通線(通称AB線は、無償貸与路線として建設されることとなった。)他に、地方開発線CD線(国鉄に有償で譲渡)される線路もあった。
鉄道建設公団設立当初の、第1条をみると、以下のように記されている。

第1条 日本鉄道建設公団は、鉄道新線の建設を推進することにより、鉄道交通網の整備を図り、もつて経済基盤の強化と地域格差の是正に寄与することを目的とする。 →鉄建公団関連

日本列島改造論とローカル線建設

田中角栄(故人)が、内閣総理大臣(s47.7.7〜s49.12.9)となると、日本列島改造論が提唱され、地方の工業化を推進するとともにり高速

鉄道網及び高速道路の建設を推進することで、地方間格差をなくそうと計画された。

現在の自動車重量税は、道路建設の財源として田中角栄大蔵大臣時代に創設されたもの。

また、地方振興のためには、ローカル線建設は必要ということで、従来の赤字83線の廃止は中止され、逆にローカル線の建設が推進されることとなった、結局廃止に応じた地域にしてみれば、さらなる過疎地で鉄道が完成し、そこよりはるかにましな地域が線路をはがされると言った気持ちを持ったことは想像に難くない。また、国鉄としても、赤字83線はある意味赤字対策のポーズ的なところもあり、これにより国鉄への補助金なり、長期債務の繰り延べなどをしてもらいたい意向があった部分も見受けられる。

さらに、ローカル線建設と並行して、新幹線の整備も構想としてあがって(日本列島改造論)、現在の整備新幹線の根拠となる。
建設には、早急に開業させるべき路線として、上越・東北新幹線・成田新幹線があったが、成田新幹線は沿線住民の反対運動などで結局、駅舎部分を建設して、頓挫。
その後JRになって後、空港アクセスのための鉄道として成田新幹線跡地の利用を石原運輸相(当時・現東京都知事)が提唱し、具体化。複線のうち片方を京成電鉄が利用、もう一方をJR東日本が借り受ける形で営業現在にいたる。

 新幹線建設が予定されていながら、在来線に転換した唯一の例である。

進むローカル線建設

先に記したように、当初、鉄建公団の資金は国鉄が殆ど出資する形で行われ、何ゆえ別組織にしたのかわからない状態であったが後に是正され、国からも応分の予算がつけられることなり、ローカル線建設は急ピッチで進むこととなる。

鉄建公団では、線路を建設することが目的であるので、全線高架といった高級ローカル線?が誕生することとなる。
また、こうしたローカル線(AB線)は、無償で国鉄に譲り渡されたのである。

車に乗る方はわかると思うが、車は使わなくても税金や車検など固定費用が要るわけで、さらに大型車などでは当然維持費も高くなるように、ローカル線建設も同様、その維持費は高く、かつ収入は少ない路線が増えることとなる。
赤字83線で廃止にこぎつけた、路線以上に開業しているわけで、何をいわんや地方としても全く納得いかないもであった。

国鉄再建法の成立とローカル線政策

国鉄の債務は、昭和39年度に初めて赤字を計上して以来、黒字に転換することは無く、その後は坂を転げていくかのごとく借金は増えつづけた、確かに赤字83線の廃止などといった施策を建てるのであるが結局は当時の政策に振り回された結果となる、またこの間に昭和51年には1回目の長期債務棚上げ(帳消し)が行なわれたが、特定人件費の関係などで収支は改善せず、鉄道経営の抜本的改革のもと、ローカル線の経営自体を見直すこととなった。

そこで、今まで曖昧であったローカル線の定義を明確にするとともに、バス転換等への基準を明確にして国鉄が責任を持つ路線と、地方へ譲渡等を行なう路線とに分けたことが特徴である。

従来もローカル系線区、地方交通線、閑散線区といった名称で区分がなされてきたが(詳細は今後資料を発掘並びに収集したいと思います。)今回は幹線系、地方交通線、特定地方交通線と明確に区分し、かつ輸送基準を定めそれにより一次から三次までの特定地方交通線として分類した。

特定地方交通線一覧

色分けされたローカル線

一次から三次までに色分けした特定ローカル線は、最初から問題をはらんでいた。
それは、断面交通量と言う問題である、これについては、「特定地方交通線一覧にもあるように、

旅客輸送密度4000人(線平均)未満の路線を特定地方交通線とする。
ただし、下記の条件にひとつでも該当する場合は除外

(1)ピーク時輸送人員(隣接駅間)が、1方向、1時間当たり最大1000人以上のもの。
(2)代替輸送道路の無いもの。
(3)代替輸送道路が積雪のため10日間以上不通となるもの
(4)旅客一人当たりの平均乗車キロが30キロ以上でかつ旅客輸送密度が1000人以上のもの

こういった、条件のために。現在の愛知環状鉄道や、伊勢線と言った本来廃止されるべきではない路線まで廃止対象になってしまうと言う矛盾が生じた。

伊勢線などは、本来紀勢本線として扱われるべき路線ではあったにも関わらず、伊勢鉄道と言う第三セクターになったため、利用者は本来払わなくてもよい割増分の運賃を支払うと言う矛盾を生じていることに、注目して欲しいと思う。

逆に、名松線などは、「代替輸送道路の無いもの」の条件に該当したため本来であれば第一次特定ローカル線の輸送量しかないにも関わらず、対象から免れたのは承知の通り。

廃止反対運動とさくら乗車

特定地方交通線が発表されると、当然のことながら沿線の自治体は猛反発、理由としては色々考えられるが、やはり地方自治体としては、本音は冒頭に記したように、地方納付金の関係が大きかったと思う。(一概に言えないと思うし、実際に第三セクターを選択した地域もあるわけであるからあくまで私見として受け止めていただきたい。)

ただし、表向きはそういった事を言えないので地方の発展に支障があるとか、地域住民の足が奪われるなどもっともな理由を挙げていたが、陳情にきた地方自治体の職員や議員が肝心の鉄道を利用せずに車でやってきて「ローカル線廃止反対」の陳情を行っても全く、説得力がないと言わなければならない。

実際、当時はこういった事例はよく見られたらしい。何をいわんやである。

特定地方交通線に指定されると、対策協議会が設置され、廃止対象路線の場合廃止するのか、第三セクターなどの道をさぐるのかも含めて検討が開始される。

ただし、やはり地方自治体にすればローカル線の廃止は大きな問題のた第一次特定地方交通線の場合「さくら乗車」戦術が取られた。(第一次ローカルの対象は、旅客輸送密度500人未満)

これは、地方の老人会等を活用し、列車に乗車してもらおうという作戦で、経費は自治体持ちであった。

これにより、第一次特定地方交通線の対象から外してもらうという作戦であったが、第二次特定地方交通線の対象から免れるわけもなく結局は、対策協議会のテーブルにつくこととなった。

注1:ローカル線に関する問題は、この時期に急に出てきた問題ではなく、昭和30年代から既に問題視されてきており、割増運賃の策定などが提案されたが、実現に至らなかった、逆にこういった施策がタイムリーに実施されていれば、ローカル線問題はここまでこじれなかったと思われる。

注2:特定人件費
戦後、旧満州鉄道に勤務していた鉄道員、国鉄職員として勤務し戦時中に召集により兵役に服した人が復員した際     に受け入れた人々が、退職の時期を迎え退職金等の経費が増加したもの。
なお、本来であれば、これらの人々の退職金等の経費は、国が責任を持つべきものであるが、採用時を含めすべて国鉄の責任において処理することとされたものである、これについてもきちんと国が処理する形にしていれば、また違った展開になったと思われる。2004.4.20 更新

対策協議会と、条件闘争

 国鉄でも、ただやみくもに廃止を続けることに邁進したわけではない、ローカル線の廃止は直接国鉄職員の職場にも影響が出てくることとなる。

組合としてもローカル線の廃止には、神経質にならざるを得ない状況となった。

しかし、これは別の機会に譲るとして、国鉄としても試行列車(期間を定めて運転した列車)を運転するなどした。

これは、自治体などの意見として、利用したくても利用しにくいダイヤであると言った理由から試行として1年間運転した列車であった。

このころは、管理局権限で列車を増発なども容易になってきていた。

 そこで、問題となるのは地方自治体であった、乗車率が低いのは、列車が乗りたい時間に来ないからと言っていたのが試行とはいえ、列車が設定されたわけである、もしこれで乗車率が低かったとすると、自治体の言い分は全く説得力を失ってしまう。

 また、対策協議会は当初、58年から開催の予定であったが、各自治体の反発などにより開催は約1年遅れることとなった。 

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